Дирижабли

СССР В-4 (Комсомольская правда) — советский дирижабль мягкого типа. Сбор средств на строительство организован газетой «Комсомольская правда».

Описание

«Комсомольская правда» создана на основе своего предшественника — дирижабля Московский химик-резинщик (МХР). При строительстве использовались чертежи и гондола МХР. Строили дирижабль студенты Высшего аэромеханического училища.
В отличие от МХР гондола «Комсомольской правды» крепилась к оболочке не верёвочными стропами, а металлическими тросами. Двигатель Фиат, который был установлен в гондоле МХР, заменили авиационным двигателем BMW IIIa мощностью 185 л. с. 1916 года выпуска. Двигатель был снят с трофейного самолёта.
Оболочка «Комсомольской правды» изготавливалась на московском заводе «Красный каучук» весной 1930 года. Гондола МХР была модернизирована. Моторный отсек перенесли на корму, а в средней части гондолы размещались пассажиры и ученики пилотов. В полёты на короткие расстояния «Комсомольская правда» могла брать 12 человек.
Первый полёт «Комсомольская правда» совершила 29 августа 1930 года. Командовал экипажем Е. М. Опман. 31 августа 1930 года дирижабль выполнил первый полет над Москвой.
В 1932 году дирижабль «Комсомольская правда» был передан «Дирижаблестрою» Долгопрудный. В Долгопрудном дирижабль был модернизирован, и получил наименование СССР В-4. Дирижаблю заменили оболочку, гондола стала закрытой, изменилось оперение и подвесная система. Первый полёт СССР В-4 совершил 6 ноября 1932 года. 7 ноября 1932 года над Красной площадью прошли дирижабли: СССР В-1, СССР В-2, СССР В-3 и СССР В-4.
13 февраля 1934 года в результате сильного сжатия пароход Челюскин был раздавлен льдами и затонул. Через два дня после крушения судна в Москве была образована специальная комиссия для эвакуации членов экспедиции.
В марте 1934 года дирижабли В-2 (Смольный) и СССР В-4 были отправлены по железной дороге во Владивосток. Предполагалось, что дирижабли из Уэлена будут летать в лагерь Шмидта для спасения челюскинцев. Но челюскинцы были вывезены самолётами. Уже 5 марта, летчик Анатолий Ляпидевский на самолёте АНТ-4 пробился к лагерю и снял со льдины десять женщин и двоих детей.
Летом 1934 года СССР В-4 в разобранном виде хранился в деревянном эллинге «Дирижаблестроя» в Долгопрудном. В это время в эллинге завершалось строительство дирижабля СССР В-7. 10 августа 1934 года от удара молнии в эллинге начался пожар, и все дирижабли, находившиеся в эллинге сгорели.





СССР В-3 (Красная звезда) — дирижабль мягкого типа, построенный в Ленинграде. В мае 1932 года передан «Дирижаблестрою» в город Долгопрудный. Оболочка дирижабля была изготовлена на заводе "Каучук", а гондола — на "Дирижаблестрое".

Описание

Первые дирижабли мягкого типа СССР В-1, СССР В-2 «Смольный» и СССР В-3 «Красная звезда» предназначались для агитационных полетов и обучения экипажей. На этих дирижаблях выполнялись полеты по маршрутам: Москва — Горький — Москва, Ленинград — Москва — Ленинград, Москва — Харьков и другим. 7 ноября 1932 года над Красной площадью прошли дирижабли: В-1, В-2, В-3 и В-4. На дирижаблях испытывались методы борьбы с лесными пожарами, учёта лесов и уничтожения малярийных очагов, применения дирижаблей в сельском хозяйстве. Для ВВС проводились прыжки парашютистов.
Конструкция СССР В-3 «Красная звезда» была схожей с конструкцией дирижабля СССР В-2 «Смольный». Они отличались лишь объёмом оболочки: 6500 м³ у В-3 и 5000 м³ у В-2.
Оболочка дирижабля была выполнена из трехслойной прорезиненной ткани с 4 газовыми клапанами. Двухсекционный баллонет с 4 клапанами. Гондола длиной 9 метров, шириной 2 метра, высотой 3,25 метра. Гондола подвешивалась к оболочке стальными тросами. По бокам в задней части гондолы были установлены два двигателя с воздушным охлаждением мощностью по 240 л.с. В гондоле хранился балласт — 350 кг. воды в прорезиненных брезентовых мешках. Управление рулями осуществлялось тросовыми тягами.
Дирижабли СССР В-1, В-2 и В-3 летали без аварий и катастроф.
В конце 1936 года дирижабль СССР В-3 был снят с эксплуатации.
Э. Т. Кренкель был радистом в экипаже дирижабля СССР В-3.








СССР В-2 (Смольный) – дирижабль мягкого типа, построенный в Ленинграде. В мае 1932 года передан «Дирижаблестрою» в город Долгопрудный.

Описание

Первые дирижабли мягкого типа СССР В-1, СССР В-2 «Смольный» и СССР В-3 «Красная звезда» предназначались для агитационных полетов и обучения экипажей. На этих дирижаблях выполнялись полеты по маршрутам: Москва — Горький — Москва, Ленинград — Москва — Ленинград, Москва — Харьков и другим. 7 ноября 1932 года над Красной площадью прошли дирижабли: В-1, В-2, В-3 и В-4. На дирижаблях испытывались методы борьбы с лесными пожарами, учёта лесов и уничтожения малярийных очагов, применения дирижаблей в сельском хозяйстве. Для ВВС проводились прыжки парашютистов.
Оболочка дирижабля была выполнена из трехслойной прорезиненной ткани с 4 газовыми клапанами. Двухсекционный баллонет с 4 клапанами. Гондола длиной 9 метров, шириной 2 метра, высотой 3,25 метра. Гондола подвешивалась к оболочке стальными тросами. По бокам в задней части гондолы были установлены два двигателя с воздушным охлаждением мощностью по 240 л.с. В гондоле хранился балласт - 350 кг. воды в прорезиненных брезентовых мешках. Управление рулями осуществлялось тросовыми тягами.
13 февраля 1934 года в результате сильного сжатия пароход Челюскин был раздавлен льдами и затонул. Через два дня после крушения судна в Москве была образована специальная комиссия для эвакуации членов экспедиции.
В марте 1934 года дирижабли В-2 (Смольный) и СССР В-4 были отправлены по железной дороге во Владивосток. Предполагалось, что дирижабли из Уэлена будут летать в лагерь Шмидта для спасения челюскинцев. Но челюскинцы были вывезены самолётами. Уже 5 марта, летчик Анатолий Ляпидевский на самолёте АНТ-4 пробился к лагерю и снял со льдины десять женщин и двоих детей.
6 сентября 1935 года на аэродроме в Сталино (Донбасс) СССР В-2 находился на бивачной стоянке. На борту оставалось 4 члена экипажа и 11 пионеров экскурсантов, командир корабля находился на аэродроме. В 21:15 налетевший шквал сорвал дирижабль с 60 штопорных якорей. Дирижабль начал подниматься вверх. Три человека схватились за тросы, и пытались удержать дирижабль. Двое спрыгнули с высоты 10 метров. Командир корабля Н. С. Гудованцев на высоте 120 метров смог попасть в гондолу. На высоте 800 метров экипаж запустил двигатели и ушел из опасной зоны. Через 5 часов 45 минут дирижабль вернулся на базу. За совершенный подвиг Н. С. Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.
СССР В-2 (Смольный) был разобран в 1939 году после принятия правительством СССР решения о консервации дирижаблестроения.




Московский химик-резинщик

Материал из Википедии — свободной энциклопедии Московский химик-резинщик
Московский химик-резинщик
Характеристики дирижабля
Тип мягкий
Год постройки 1924
Объем, м 3 2458
Длина, м 45,4
Макс. диаметр, м 10,3
Винты число/диаметр, м 1
Полезная нагрузка, кг 900
Макс. скорость, км/ч 62

Московский химик-резинщик (МХР) — советский дирижабль мягкого типа, построенный в 1924 году. Дирижабль строился на средства, собранные рабочими резиновой и химической промышленности Москвы и Московской губернии.

Описание

Проект дирижабля разрабатывался в КБ Туполев. Строительство дирижабля началось 4 ноября 1923 года на московском заводе «Красный каучук». Сборка и испытание дирижабля проводились в Ленинградской Высшей воздухоплавательной школе. Первый полет дирижабля состоялся 16 июня 1925 года. Полёт продолжался 2 часа 5 минут. Командир экипажа — В. Л. Нижевский. Дирижабль предназначался агитационных полётов, обучения экипажей, а также для воздушой разведки. Для этого оболочка дирижабля окрашивалась в камуфляжную раскраску.
Открытая гондола крепилась к оболочке 18 верёвочными стропами. За кормой гондолы был установлен толкающий воздушный винт. Двигатель Фиат мощностью 105 л. с. располагался в моторном отсеке гондолы. Гондола была разделена на три отсека: для экипажа, моторное отделение и грузовой отсек.
При перелете из Ленинграда в Москву дирижабль был обстрелян караулом военного завода, и совершил вынужденную посадку в районе города Тверь.
До осени 1928 года МХР несколько раз перестраивали. 31 августа 1928 года оболочка дирижабля получила сильные повреждения, и была признана не подлежащей восстановлению. В 1928 году чертежи и гондолу МХР передали для восстановления в Школу воздухоплавания Мосавиахима. В 1930 году гондола МХР была модернизирована, и использовалась для строительства дирижабля СССР В-4 (Комсомольская правда).
Всего МХР совершил 21 полет общей продолжительностью 43 часа 29 минут.

И ЭТО ТОЖЕ ТЕХНИКА !!!

Первые шаги советской ракетной техники

24 октября – день поминовения жертв отечественной космонавтики

В этот день ни на одном российском полигоне не проводятся испытания и запуски ракетно-космической техники. Причина запрета много десятилетий держалась в строгом секрете. Лишь в середине 1990-х годов было решено сказать правду об истинных причинах гибели первого главкома Ракетными войсками стратегического назначения главного маршала авиации Митрофана Неделина, его заместителей, десятков конструкторов, инженеров, техников, военнослужащих. Две страшные аварии произошли на космодроме Байконур в один день – 24 октября 1960 года и 23 октября 1963 года.

В середине октября 1960 года на Генеральной Ассамблее ООН Никита Хрущев произнес историческую фразу: «Вы хотите втянуть нас в состязание. Мы не боимся этого, но мы этого не хотим. Недавно я был на одном предприятии. Там ракеты делают, как сосиски». Хрущев блефовал. В тот момент у СССР на вооружении были ракеты Р-12 и Р-14 с дальностью несколько тысяч километров, которые не могли донести до Америки ядерный заряд. Р-7 Королева долетала до другого континента, но это была не боевая ракета, к старту ее готовили несколько суток, да и в арсенале у нас было только четыре Р-7. Но Хрущев знал, что на конец октября назначены испытания первой межконтинентальной баллистической ракеты Р-16 конструкции Михаила Янгеля с дальностью 13 тысяч километров. Эта ракета могла быть подготовлена к старту всего за несколько минут и легко доставала до США.

«Холодная война» сейчас кажется далекой и безмятежной историей. Америка больше не враг, Россия, забыв о прочих приоритетах, старается стать другом Америки. И нам уже не верится, что «холодная война» имела все шансы стать войной настоящей. В США еще в конце 1940-х годов были разработаны детальные планы ядерного удара по СССР, которые в соответствии с поступью научно-технического прогресса постоянно совершенствовались. В начале 1960-х у США было 40 баллистических ракет, которые могли донести до СССР ядерный заряд. Общее количество этих зарядов уже превосходило число намеченных на территории СССР целей. И хорошо, что президентом США, как бы мы ни смеялись над примитивностью американских лидеров, ни разу не стал человек, который прислушался бы к советам многих авторитетных генералов, взывавших к необходимости превентивной ядерной атаки на СССР.

На ракете Янгеля было две ступени, которые запускались последовательно. Это была новая схема – на ракетах Королева ступени включались одновременно. Кроме того, в отличие от ракет Королева где использовались нетоксичные кислород и керосин, в топливные баки ракет Янгеля были заправлены ядовитые несимметричный диметилгидразин (или гептил) и азотный тетроксид. Испытания Р-16 были шагом в неизвестном направлении. Одна из сотен технических опасностей таилась в резиновых прокладках, которые могли выдержать чудовищное давление агрессивных компонентов только сутки.

На испытаниях, которые проводились под техническим руководством главного конструктора Михаила Янгеля, присутствовал главный маршал артиллерии Митрофан Неделин, главком РВСН, недавно созданного нового рода войск. Неделин воевал в Испании, во время Отечественной войны командовал бригадой, артиллерией армии и фронта, за взятие Будапешта получил звание Героя Советского Союза. Кстати, именно маршал Неделин невольно подтолкнул академика Сахарова к правозащитной деятельности. Однажды после ядерных испытаний молодой академик на банкете стал что-то говорить о том, что хорошо бы, если бы такое оружие никогда не применялось, никому не угрожало бы и т.п. Маршал перебил ученого и рассказал похабный анекдот: «Старик на ночь молился: Господи, укрепи и направь. А бабка на печке ворчит: пусть укрепит, направлю я сама». После этого нравоучения Сахаров взглянул на жизнь иначе...

В день испытаний Неделину постоянно звонили из Москвы – ЦК, Совмин, Минобороны. Москва считала нужным подгонять Байконур, и каждый час задержки был чреват... А подготовка шла очень сложно. Частые отказы автоматики, ложные срабатывания, протечки клапанов. В одном месте из ракеты крупными каплями просочилось топливо. Неделин спросил: «Это опасно?» Янгель ответил: «Мелочи». Под струйку поставили ведро – Неделин распорядился выделить к ведру часового. Техники слышали, как внутри ракеты с громким звуком рвались мембраны. Все понимали, что автоматика сырая. Главный конструктор систем управления Виктор Кузнецов одного из инженеров, у которого месяц назад родился сын, прямо с площадки отправил в общежитие: «Примешь участие в следующих испытаниях».

На площадке находилось много лишних людей, но они занимали настолько важные посты, что попросить их удалиться было невозможно. Маршал Неделин сказал: «Кто боится, пусть сидит дома». 23 октября испытания не состоялись – надо было устранить многие недоработки. Главный конструктор систем управления Кузнецов был категорически против продолжения испытаний, ответственность на себя взяли другие. Вечером Янгель спросил Неделина: «Может быть, сольем горючее?» Это означало перенос даты испытаний на 2...3 недели. Неделин ответил: «Что я скажу Никите?» Испытания должны были обязательно состояться до ноябрьских праздников.

На следующий день 24 октября вместе со свитой Неделин расположился в 100 метрах от ракеты. В руках у маршала был красный телефон. Янгель с генералом Мрыкиным отошли за угол покурить. Несколько его замов объясняли маршалу последние приготовления. Ракета была облеплена десятками людей, которые на фермах проводили последние регламентные работы. В этот момент без всякой команды самопроизвольно включились двигатели второй ступени. Мощная огненная струя прожгла всю ракету до баков первой ступени. За 6 секунд вся стартовая площадка была охвачена пламенем. С 30-метровой ракеты посыпались люди. Некоторые пытались спрятаться в колодцах, но там скапливались ядовитые пары. Очевидцы вспоминают, что ничего более страшного в жизни не видели: по степи бежали десятки живых факелов. С горящих людей пытались сбить огонь – это делал и Янгель, которому сигарета спасла жизнь.

По официальным данным, всего погибло 92 человека, пострадало 125. Многие умерли от отравления уже в больнице. Янгель дал телеграмму в Москву: «Прошу срочно организовать помощь пострадавшим от отравления гептилом». Врачи не знали, как нейтрализовать такое отравление, даже молока не хватало. Там, где сидел Неделин, нашли лишь ободок от маршальской фуражки и часы, которые остановились в 18.45. В газетах было объявлено, что маршал Неделин погиб в авиакатастрофе.

На Байконур прибыла госкомиссия во главе с председателем Президиума Верховного Совета Леонидом Брежневым. Он несколько лет работал в Днепропетровске, где находилось КБ Янгеля, и хорошо для партработника знал проблемы ракетно-космической техники. Через несколько дней Брежнев сказал: «Никого наказывать не будем. Все себя уже наказали». На похоронах на Байконуре Гречко и Устинов плакали, Брежнев рыдал навзрыд. В день похорон на Байконуре впервые за много дней хлынул ливень. Люди говорили: природа плачет...

Первый вопрос, который Хрущев задал Янгелю: «А ты почему остался жив?» Янгель дрожащим голосом ответил: «Отошел покурить. Во всем виноват я». Главный конструктор Михаил Янгель умер в день своего 60-летия от пятого инфаркта. В его КБ «Южное» были разработаны все отечественные межконтинентальные баллистические ракеты, которые обеспечили стране паритет с США.

23 октября 1963 года произошел пожар на ракете конструкции Королева Р-9 шахтного базирования. В шахте была отмечена повышенная загазованность кислородом, пролили немного керосина. Но это были чуть заметные отклонения от нормы в огромной, 10-ти этажной, шахте. На 8-м этаже перегорела обычная электрическая лампочка. Молоденький лейтенант Шербаков решил ее заменить. Проскочила искра... По официальным данным, в шахте сгорели 8 человек. Некоторые бросились на помощь дежурному расчету, другие заживо сгорели в лифтах.

Выводы? Как легко их делать сегодня... Янгель на траурной церемонии на Байконуре сказал: «Мы с ракетой были на «ты», а она требовала обращения на «вы». В те годы ракетная техника совершала первые шаги, и, как бы ни думали о мерах безопасности, застраховаться от аварий было невозможно. Так было и в Америке. Так случается с испытаниями любой новой техники, какой бы осторожностью ни обладали конструкторы и испытатели. Судить их за ошибки с высоты прошедших лет как-то неловко, почти неприлично. Можно только сказать этим людям спасибо за сделанное ими, за то, что они принесли свою жизнь в жертву тем целям, которые казались им самыми важными. Эти цели не потеряли значения и сегодня. И забывать этих людей нам нельзя.

Экспериментальные

ГАЗ-А-Аэро

В результате исследований ученого А.И.Никитина в 1934 году был создан весьма необычный для того времени автомобиль обтекаемой формы ГАЗ-А-АЭРО. Как показали продувки и испытательные заезды, коэффициент его лобового сопротивления Сх оказался меньше, чем у серийного ГАЗ-А. Кузов ГАЗ-А-АЭРО имел деревянный каркас и металлическую обшивку, лобовое стекло было V-образным (как на «Победе»), фары наполовину "утапливались" в кузов, а задние колеса полностью закрывались обтекателями. Для улучшения аэродинамики автомобиль был лишен столь привычных для машин 1930-х годов подножек, бамперов и закрепленного снаружи запасного колеса. ГАЗ-А-АЭРО оснащался форсированным до 48 л.с. двигателем с алюминиевой головкой, разгонявшим машину до 106 км/ч (у ГАЗ-А максимальная скорость составляла 90 км/ч).

Гусеничные транспортёры

ГАЗ-73

ГАЗ-34039

Масса снаряжённого снегоболотохода (без груза и экипажа), кг 4800
Грузоподъёмность, кг 1500
Допустимая полная масса буксируемого прицепа, кг 2000
Количество посадочных мест
в кабине 2
в кузове (в т.ч. спальных) 10
Среднее удельное давление на грунт, кПа (кгс/см²) 20,7(0,207)
Двигатель Д-245.12С-329 дизельный, рядный 4-цилиндровый с турбонаддувом:
мощность, кВт (л. с.) брутто 80(108,8)
максимальный крутящий момент, Н м (кгс м) 350(35,7)
Максимальная скорость движения, км/ч
по шоссе 65
на плаву, км/ч 5-6

ГАЗ-3409 «Бобр» - снегоболотоходный плавающий гусеничный транспортёр с дизельным двигателем. Предназначен для перевозки людей и грузов. Отличительные способности: асфальтоходные гусеницы со съемными резиновыми башмаками, защищающими от разрушения почву.

Масса
3600 кг
Грузоподъёмность
600 кг
Вместимость
2+4
Длина × Ширина × Высота
4500×2020×2500 мм
Дорожный просвет
430 мм
Мощность двигателя
92 кВт (125.2 л.с.)
Скорость по воде
5-6 км/ч

ГАЗ-34039K «Ирбис»

ГАЗ-34039K «Ирбис» — гусеничный транспортер — тягач. Является модернизированной модификацией транспортера ГАЗ-34039 и представляет собой снегоболотоходную плавающую машину высокой проходимости, с цельным кузовом из композитных материалов, объединяющих кабину водителя и грузопассажирский салон. Транспортер предназначен для перевозки людей и грузов в тяжелых климатических условий, и для других нужд в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Масса
6050 кг
Грузоподъёмность
1000 кг
Вместимость
2+8
Длина × Ширина × Высота
6220×2520×2750 мм
Дорожный просвет
400 мм
Удельное давление на грунт
кг/кв.см

Тип двигателя: Д-245.7 дизель рядный 4-цилиндровый
Мощность двигателя, кВт (л.с.) 122,4

Автомобили повышенной проходимости

ГАЗ-61

Общие данные

Производитель: ГАЗ
Года пр-ва: 1941 — 1945
Класс: Средний

Макс. скорость:    105 км/ч

Расход топлива: 17 л/100 км
Объём бака: 60 л.

ГАЗ-64

Общие данныеПроизводитель: ГАЗ
Года пр-ва: 1941-1942

Макс. скорость:    100 км/ч

Объём бака: 70 л
Дизайнер: В. А. Грачёв

ГАЗ-67Б

Общие данныеПроизводитель: ГАЗ
Года пр-ва: 1943 — 1953

Макс. скорость:    90 км/ч

Объём бака:    70 л

ГАЗ-69

Общие данныеПроизводитель: ГАЗ, УАЗ
Года пр-ва: 1952 — 1972

Макс. скорость:    90 км/ч

Расход топлива: 14
Объём бака: 48+27 л (ГАЗ-69А - 60 л)

ГАЗ-46
Общие данныеПроизводитель: ГАЗ
Года пр-ва: 1953—1958
Класс: Амфибия

Макс. скорость:    90 км/ч (на плаву — 9 км/ч)

ГАЗ-2975 «Тигр»

Общие данныеПроизводитель: АМЗ
Года пр-ва: 2005

Макс. скорость:    125-140 км/ч

Тепловозы СССР

Тепловоз 2ТЭ116
Основные данные
Годы постройки
1971-
Страна постройки
СССР, Украина
Заводы
Луганский тепловозостроительный завод
Страны эксплуатации
СССР, Россия, Украина, Эстония 
Технические данные
Конструкционная скорость
100 км/ч
Мощность дизеля
2 3060 л.с
Тип передачи
электрическая переменно-постоянного тока

Тепловоз ВМ

Основные данные
Годы постройки
1934
Страна постройки
СССР
Заводы
Коломенский, совместно с «Динамо» и ХЭМЗ
Всего построено1 
Страны эксплуатации
СССР
Осевая формула
2-40-1 + 1-40-2
Технические данные
Конструкционная скорость
72 км/ч
Мощность дизеля
2х1050 л.с.
Тип передачи
электрическая
Выходная мощность ТЭД
154 кВт
Скорость длительного режима
22 км/ч

Тепловоз Да

Основные данные
Ширина колеи
1524 мм
Осевая формула
0-30-0-0-30-0
Технические данные
Конструкционная скорость
96 км/ч
Рабочая масса
121 т
Тип двигателя
дизельный
Мощность двигателя
1000 л.с.

Тепловоз М62

Основные данные
Годы постройки
1965—1980
Страна постройки
СССР
Заводы
Луганский тепловозостроительный завод
Осевая формула
3О-3О
Технические данные
Конструкционная скорость
100 км/ч
Мощность дизеля
2000 л. с.
Тип передачи
электрическая